第五代DM的技術(shù)升級升級，給今年9月份的插混市場多增加了一些期待。潛意識中比亞迪的第五代DM插混系統(tǒng)，它的出現(xiàn)，只是用來降低油耗，把插混車的油耗壓縮到4L/100km左右的表現(xiàn)。而當這套系統(tǒng)的發(fā)動機部分，換裝成1.5T的動力版本之后，整套動力系統(tǒng)的表現(xiàn)，將不再主要以經(jīng)濟性為主，而是更傾向于性能向的發(fā)展趨勢。
海豹07 DM-i的申報信息已經(jīng)出來了，而且這臺車預計9月份國內(nèi)上市。和現(xiàn)在已經(jīng)上市的使用著第五代DM技術(shù)的車型一樣，也會有1.5L發(fā)動機版本產(chǎn)品，油耗分別是4.2L和4.4L。
不同點，新增了一臺1.5T發(fā)動機，最大功率115kW，而且匹配的電機最大功率是200kW，那么，這樣一套動力系統(tǒng)，它的綜合馬力可能會超過400匹。
那么，這臺車能不能做到在能耗和性能之間的“既要又要”？
功率做大了，油耗保得住嗎？
最大功率115kW、最大馬力156匹的1.5T高效率發(fā)動機，在之前的比亞迪車型上，確實并不多見。另外，匹配發(fā)動機組成動力系統(tǒng)的電機，最大功率也提升到了200kW、最大馬力272匹。而單電機的動力性能，做到這個級別，同樣在之前的比亞迪插混車型上也沒有出現(xiàn)過，參考數(shù)據(jù)來看，這臺車應該會有更強的動力表現(xiàn)。
這個數(shù)據(jù)，拆開來看，發(fā)動機比普通版本的1.5L發(fā)動機動力提升了大概41kW的功率；電機層面，比普通版本的車型提升了40kW的最大功率。很明顯，這臺車的取向，已經(jīng)不再只是注重經(jīng)濟性這一個層面了，而是開始往性能向傾斜了。
至于電池包的選擇，只有大電池包（相對插混車型來說算大）17.6kWh這一種，對應的是純電續(xù)航100km。而沒有55km純電續(xù)航這個選項的原因，也可以理解，純電驅(qū)動下只有55km的純電續(xù)航，對于最大功率200kW的電機來說，不太夠用。
發(fā)動機，做了哪些變化？
最明顯的變化，加了一顆渦輪，但應該只是一顆小渦輪。由于是給插混車使用，所以第一需求并不是極致性能，而是注重耐久性以及穩(wěn)定性；且對于集成要求更高，所以，只能在尺寸、重量上都有比較嚴格的要求。
所以，用的可能還是可變截面渦輪增壓技術(shù)，體積小、重量輕而且好集成。這種技術(shù)的幾個特點，包括了提高瞬間響應速度、增加動力輸出的同時，還能保持高燃燒效率；注意，只是保持高燃燒效率，而不是說這套技術(shù)可以實現(xiàn)更高的燃燒效率表現(xiàn)。而一顆渦輪提升大概41kW左右的最大功率，在相對有限的功率提升空間下，算是不錯的動力提升表現(xiàn)了。
至于平衡油耗的邏輯，是根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷自動調(diào)整渦輪的截面面積，從而優(yōu)化進氣壓力和燃燒效率。
油耗，能做到多低？
至于虧電油耗，申報信息中也已經(jīng)有曝光，自然吸氣版本偏向于燃油經(jīng)濟性可低至4.2L每百公里；而1.5T發(fā)動機版本更強調(diào)動力的屬性，為4.7L每百公里。但是，申報信息中的都是WLTC工況，如果換算成更加寬松的NEDC工況的話，做到3L范圍內(nèi)應該沒有問題。
之所以把油耗放前面來聊，畢竟這臺車動力依舊是插混系統(tǒng)，所以，即便再有性能傾向，燃油經(jīng)濟性這個看家的技術(shù)，肯定不會給玩砸了。在第五代DM技術(shù)升級之后，這臺車，將會是一個WLTC百公里油耗5L以內(nèi)的插混性能車的定位。
超400匹馬力，什么水平？
來看動力總成帶來的參數(shù)上的變化，比普通版車型的動力提升大概有34%左右，發(fā)動機+電機都有功率提升。系統(tǒng)綜合功率已經(jīng)超過400匹馬力，什么樣的一個概念？同為中型車的奧迪S4使用3.0T發(fā)動機的馬力也才只有354匹馬力。
用插混做出這種動力水平的，一般是2.0T發(fā)動機更容易，畢竟排量大，但油耗很難平衡。而海豹07 DM-i目前的數(shù)據(jù)表現(xiàn)是馬力高而且油耗低。而超過400匹的最大馬力，可能讓這臺車的0-100km/h的加速成績突破進4秒內(nèi)。
既然已經(jīng)把馬力調(diào)到400匹級別了，那么，高性能版通常意味著更強勁的加速感和更穩(wěn)定的操控性。海豹07 DM-i高性能版可能會配備更好的懸掛系統(tǒng)例如云輦-C懸掛系統(tǒng)以及剎車系統(tǒng)的升級，來提供更好的駕駛體驗和安全性。
這臺車開起來，會怎么樣？
直接說第五代DM技術(shù)給性能向的車來用，其實有一個點，特別合適。第五代DM-i插混系統(tǒng)優(yōu)化了整車控制策略，就是說發(fā)動機和電動機之間能實現(xiàn)更加無縫的切換和協(xié)同工作。比如，這種優(yōu)化使得動力輸出更加線性，提升了駕駛的平順性和舒適性。
也就是在發(fā)動機直驅(qū)或者純電驅(qū)動的時候，需要更高的動力介入的時候，這套系統(tǒng)能更平順、更快的切到混動模式，讓發(fā)動機+電機同時工作。
剩下的一個疑問是，這臺車能不能始終保持高效輸出？
各位應該都已經(jīng)清楚了，插混車的動力來源一部分靠發(fā)動機，另一部分靠電機來支撐，那么，想要整套動力系統(tǒng)的高效動力輸出，就必須是在電量足夠的時候，才能達到的一種效果。
所以，理論上來說，要想達到這種充沛的動力表現(xiàn)的話，對電池的電量，是有一定要求的，如果電池SOC過低的時候，可能無法達到這種超400馬力的動力輸出，只能依靠發(fā)動機直驅(qū)的動力來驅(qū)動了。
這么一說，明白為何這臺車只有一個大電池包純電續(xù)航100km版本了吧，因為55km純電續(xù)航的小電池包，會拉高這套動力總成的動力輸出的局限性，比如全速跑個30km左右就差不多到了SOC極值，就不能繼續(xù)維持400馬力的輸出效果了，那么這套系統(tǒng)上車的意義就大打折扣。
最后，小結(jié)一下我們目前能看到的這臺海豹07 DM-i的部分特點。應該將會是首搭升級后的第五代DM技術(shù)的產(chǎn)品，開始走性能路線，同時也具備省油的能力（5L以內(nèi)/100km對于400馬力的車來說，很省了），具體能不能做到4.7L每百公里或者更低的水平，還要看最終車型的實測表現(xiàn)。
不過話術(shù)回來，咱們先不考慮普通版本的海豹07 DM-i車型，就單看這個高性能版本的參數(shù)，如果依舊維持在14.98萬-21.98萬（現(xiàn)款海豹DM-i售價區(qū)間）的售價區(qū)間內(nèi)，既有高性能又有低油耗的表現(xiàn)的話，確實會是一個不錯的選擇。