華為智選車扭虧為盈，讓余承東對造車的執(zhí)著得到了一絲回想。
華為常務(wù)董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東近日透露，因?yàn)橹沁x車的大賣，包括問界、智界，尤其是問界的大賣，今年一季度華為智選車BU已實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。
華為官方4月30日發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，2024年一季度華為實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入約1784.5億元，同比增長36.66%；歸母凈利潤約196.5億元，同比增長約564%，凈利潤率達(dá)11%。其中，智能汽車解決方案業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)銷售收入47億元，同比增長128.1%，成為一大亮點(diǎn)。
同樣在4月30日，華為內(nèi)部曾發(fā)布人事調(diào)整文件，宣布余承東擔(dān)任終端BG董事長職位，原華為終端BG首席運(yùn)營官何剛接任華為終端BG CEO。
從華為官網(wǎng)更新后的管理層信息看，余承東目前的職位為常務(wù)董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長、智能終端與智能汽車部件IRB主任。此外，余承東的微博簡介也進(jìn)行了更新，由終端BG CEO變更為終端BG董事長。
智選車扭虧為盈的同時(shí)，余承東不再擔(dān)任終端BG CEO的職位，轉(zhuǎn)而擔(dān)任董事長，這自然不是巧合，更像是華為在為余承東聚焦智能汽車領(lǐng)域留出空間。
對于此次人事變動(dòng)，更進(jìn)一步的解讀是，華為想要通過高層職務(wù)的合理分配，使余承東這樣的關(guān)鍵人物能夠更加專注于戰(zhàn)略層面的規(guī)劃與指導(dǎo)，尤其是針對消費(fèi)者市場的產(chǎn)品創(chuàng)新和智能汽車解決方案的深度整合。
余承東工作重心的轉(zhuǎn)移，或許意味著華為對智能汽車領(lǐng)域的重視程度升級了。這一點(diǎn)上來說，余承東對智選車業(yè)務(wù)的籌謀已經(jīng)贏了第一局。
不再擔(dān)任終端BG CEO，余承東以退為進(jìn)？
往前追溯，華為車BU成立于2019年5月，定位是做中國的“博世”，既出售零部件，還為車企提供全棧集成解決方案，即標(biāo)準(zhǔn)化零部件供應(yīng)模式和HI模式。
2021年5月，余承東正式接管華為車BU，并在“不造整車”的前提下，又提出了第三種商業(yè)模式——智選車模式。
實(shí)際上，在華為車BU成立之初，華為高層對該部門的計(jì)劃是“六年不設(shè)盈利目標(biāo)”，但車BU的投入?yún)s越來越大。
華為2022年財(cái)報(bào)顯示，自車BU成立以來，累計(jì)投入30億美元（約合人民幣213 億元），當(dāng)年汽車業(yè)務(wù)相關(guān)的研發(fā)支出103億元，占總投入的6.37%，但收入只有21億元，占0.3%。只研發(fā)一項(xiàng)支出就遠(yuǎn)超過收入。
車BU不斷增加的開支帶來了壓力。2023年初，余承東接受媒體采訪時(shí)表示，希望汽車業(yè)務(wù)板塊到2025年可以盈利，未來2年至3年，將是智能網(wǎng)聯(lián)汽車窗口期，華為必須抓住最后的時(shí)間窗口。
在與車企的合作上，相較HI模式，智選車模式不僅提供技術(shù)，還深入到整車的產(chǎn)品定義、設(shè)計(jì)開發(fā)和銷售等環(huán)節(jié)，除了不自己生產(chǎn)汽車外，其他的全部參與。不過，很多車企出于失去“靈魂”的擔(dān)憂很難選擇智選車模式，這也是余承東一開始面臨的挑戰(zhàn)。
即便是與賽力斯深入合作的問界汽車，在2021年和2022年的銷量也不盡人意。
真正的轉(zhuǎn)折是在2023年，華為投入5億對問界M7進(jìn)行換代升級，配備鴻蒙智能座艙3.0和HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)等后，再加上華為的流量加持，當(dāng)年9月新問界M7銷售突然火爆出圈，單月交付開始破萬輛。數(shù)據(jù)顯示，2023年問界M7累計(jì)交付量達(dá)到4.85萬輛，累計(jì)大定銷量突破了12萬輛。
余承東透露，2023年9月改款升級后的新問界M7銷量爆發(fā)之后，截止到今年4月，已收獲17.4萬臺(tái)大訂單。這是華為智選車業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)盈利的關(guān)鍵，也標(biāo)志著華為智選車模式得到市場的初步認(rèn)可。
“遙遙領(lǐng)先”的營銷，高調(diào)但有用？
隨著問界銷量的火爆，華為的汽車朋友圈開始擴(kuò)大。2023年11月，華為與奇瑞合作的智界S7上市，預(yù)定量超過2萬輛。同時(shí)，與江淮、北汽等車企的智選合作也陸續(xù)浮出水面。
5月20日晚，江汽集團(tuán)通過官微宣布，江汽集團(tuán)與華為攜手打造的豪華智能新能源汽車即將推出。5月21日，余承東也對外表示，華為與江淮合作的智選車名稱還未確定，定位是要做百萬級，非常高端。
對于旗下幾個(gè)界的區(qū)隔，余承東還表示，問界主要聚焦在全系列SUV；智界主打廣泛中檔和中高端，即廣泛人群能買得起的車；享界目標(biāo)行政高端，宜家宜商；而與江淮的界定位超高端，“遠(yuǎn)超邁巴赫，勞斯萊斯”。
這表明，華為通過與賽力斯、奇瑞、江淮、北汽等車企的合作，打造了問界、智界、享界等，已經(jīng)形成相對完整的產(chǎn)品線布局。
“終端一直是一支敢于創(chuàng)新、敢于勝利的鐵軍。”對于華為終端業(yè)務(wù)的發(fā)展，余承東曾在2024年新年信中表示：“終端十年2C轉(zhuǎn)型，走上了發(fā)展的快車道，又在經(jīng)歷A國多輪制裁的極端困難后，頑強(qiáng)地活了下來。如今終于重返賽道，那些打不死我們的，只會(huì)讓我們更強(qiáng)大。”
今年，華為內(nèi)部對汽車業(yè)務(wù)開啟了新一輪整合。1月份，華為車BU成立了深圳引望智能技術(shù)有限公司，新公司經(jīng)營范圍涵蓋智能車載設(shè)備制造、汽車零部件研發(fā)、人工智能基礎(chǔ)軟件開發(fā)等。
以余承東的說法：“中國需要打造一個(gè)由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動(dòng)化智能化開放平臺(tái)，一個(gè)有‘火車頭’的開放平臺(tái)。”
按照計(jì)劃，華為的引望智能將成為一個(gè)股權(quán)多元的技術(shù)開放平臺(tái)，除了長安汽車外還會(huì)引入更多伙伴加入，包括賽力斯、江淮、北汽、奇瑞等車企。
從表面看，華為的智選車業(yè)務(wù)蒸蒸日上，余承東也在“遙遙領(lǐng)先”的營銷和實(shí)干中跨出了證明自己的第一步。但這未必代表華為的汽車業(yè)務(wù)毫無壓力。
比如小米汽車入局之后，余承東在汽車領(lǐng)域的流量戰(zhàn)術(shù)迎來了對決者——雷軍。
雷軍營銷的小米汽車，給汽車行業(yè)注入了一劑強(qiáng)心針，帶來了令人不容忽視的強(qiáng)大流量能力，這是傳統(tǒng)車企不及的。
“我們與雷總共同投身于手機(jī)行業(yè)已有十余載光陰，對彼此的實(shí)力了若指掌。我們心知肚明，雷軍所率領(lǐng)的小米品牌將會(huì)帶來舉足輕重的流量利器。”在近日接受媒體采訪時(shí)候，余承東也直言：“雷軍不僅是公司的董事長、首席執(zhí)行官，更是創(chuàng)始人之一，對于流量的引導(dǎo)與控制具備很強(qiáng)的能力。那股強(qiáng)大的流量潮流，是傳統(tǒng)車企所無法企及的。在這一領(lǐng)域，我們根本無法與之抗衡，相較之下，簡直是強(qiáng)弱懸殊，相差數(shù)倍之不止。”
還有價(jià)格戰(zhàn)的壓力，余承東也深有體會(huì)。此前問界新M5上市時(shí)余承東直呼，“太猛了，這個(gè)行業(yè)太卷了，我們降成本壓力很大，因?yàn)槟壳按钶d華為高階智能駕駛系統(tǒng)的車型售價(jià)低于30萬元都是虧損的。”
當(dāng)然，價(jià)格戰(zhàn)和流量戰(zhàn)的壓力席卷了整個(gè)汽車行業(yè)。尤其在華為、小米跨界入局后，比拼價(jià)格之外，比拼流量也成為車企領(lǐng)導(dǎo)們的新課程，且避無可避。