前言：在燃油車時代，合資車相比國產車還是有著絕對的優勢，其中最重要的一點就是變速箱技術，由于自主品牌起步晚，受限于專利壁壘等原因，變速箱一直發展的比較慢，即使是結構相對簡單的雙離合，在核心零部件上也是被格特拉克（Getrag）、LuK（魯克）、博格華納（BorgWarner）等歐美廠家所拿捏，所以在燃油車時代合資的油車銷量一直領先于自主品牌，即使是不受待見的韓系車，在變速箱技術上也是底蘊深厚。

 

本期內容我們來聊一下韓系車的變速箱，其實說起韓系也就是指的現代和起亞集團，它們旗下的產業鏈的布局也是非常廣，和豐田差不多，旗下的摩比斯是全球重要的汽車零部件供應商，而供應變速箱的公司叫坦迪斯。坦迪斯旗下有CVT、AT、DCT多種變速箱，幾乎涵蓋了燃油車的變速箱種類，本期 內容我們就來聊一下現代旗下的各種變速箱，都有什么優缺點？

現代CVT變速箱

 

技術特點：采用了鋼鏈結構設計、變速比7.0、可以模擬八速AT換擋。鋼鏈結構在耐用性，傳動效率以及性能上要好于鋼帶結構的CVT，早年的奧迪，以及斯巴魯、日產1.5T/2.0T車型采用鋼鏈的結構的CVT。優點：省油平順耐用，可承受大扭矩，不懼暴力駕駛。缺點;相比鋼帶成本略高，運行噪音高于鋼帶的CVT。

 

搭載車型：七代伊蘭特1.5L版本，悅納（停產）、 IX25（停產）、名圖（停產）

現代雙離合變速箱

現代是除了大眾最鐘情干式雙離合的車企之一，老款的索納塔和途勝都搭載了干式雙離合，但被市場教育之后都老老實實的換為8AT變速箱，目前也只有伊蘭特1.4T、菲斯塔1.5T這兩款車在用，現代干式雙離合的優點說白了就是成本低、傳動效率高，普遍搭載干式雙離合的車型加速都比較快，油耗比較低。

 

現代也針對干式雙離合做了很多升級，像十代索納塔、第五代途勝L 7DCT這兩個二代版本（目前都已經停產）的干式雙離合還不錯，技術方面在壓盤中添加石墨，減少了換擋的沖擊感。摩擦片厚度增大，增加了熱容量，對于堵車連續換擋的變速箱過熱有改善。低粘度油和低摩擦球狀軸承的應用，減少摩擦和運行阻力這樣提高了發動機的傳動效率。搭載第二代七速雙離合的變速器的變速箱在懂王實際體驗來看，換擋有類似AT的柔和性，少了一代車型的換擋沖擊感。低速蠕動能力有改善，連續走停變速箱遲鈍變小。

 

但說白了干式雙離合的故障率就是高，像三代途勝上的像機電單元損壞、檔位嚙合不良等問題還是比較常見的，而且雙離合變速箱隨著時間的增長換擋質感下降的比較快，低速蠕行能力差、低速變速箱過熱、爬坡能力差，總得來說不推薦。當然現代也有濕式雙離合變速箱，進口伊蘭特N上的那臺濕式8DCT就不錯，散熱能力出眾，能承受更大的扭矩輸出，但一般都是大排量以及性能車在用。

AT變速箱

現代的AT變速箱分為橫置和縱置，像北京現代國產車型均采用了橫置變速箱，捷尼賽思等縱置平臺的車型采用的縱置8AT變速箱。

橫置AT現代國產的有6AT和8AT兩款，其中6AT變速箱只有現代IX35在用，這臺變速箱技術上不算太先進，換擋速度也不夠快，搭配2.0L發動機油耗也不低，但勝在平順耐用，10萬公里基本上不需要維護。

 

橫置8AT則是現代應用最廣的變速箱，像新款的索納塔、途勝、庫斯途、勝達這幾款車都在用，這套8AT在結構的設計上偏向于愛信的8AT，是自家的6AT升級版本，巧妙的設計只增加了一套離合器，繼承了6At穩定與保險，同時還達到了更寬泛的齒比范圍。換擋柔和，動力順暢變速箱的邏輯標定偏向于舒適性以及耐用性，在加快性能上表現一般。