自 3 月份發布以來，奧迪 Q6 e-tron 便一直廣受關注。
作為奧迪再度發軔純電領域的里程碑式產品，奧迪Q6 e-tron是奧迪與保時捷聯合開發的800V電氣架構PPE豪華純電動平臺的首款量產車型，其國產版本更是首款采用全棧式華為智能駕駛方案的豪華品牌車型，再加上奧迪全球CEO高德諾在北京車展透露的“會為它制定一個有競爭力的價格”，令人不禁好奇，這款車是否具備攪動國內豪華電動汽車市場的實力？
帶著這樣的疑問，我們來到了西班牙海濱城市畢爾巴鄂，第一時間試駕了這款奧迪的最新電動車型。
互聯網上有一種觀點，認為原生純電平臺更好，“油改電”有先天的不足，但是很少有人真正講解這兩種平臺的差別在哪里。
其實，這兩種平臺最大的差別在于車輛電子系統的供能和控制能力。站在汽車技術最前沿的主動式懸掛技術和智能駕駛算力都是用電大戶，以主動式懸掛為例，每個懸掛的峰值功率接近2kW，傳統燃油車的發電機和電瓶（僅有幾百瓦的穩定功率）根本無法承擔這樣的負載，所以需要為此額外付出幾倍的能耗。而PPE平臺有一個顯著的技術特點——可適配主動式的空氣懸掛，這就是PPE純電平臺為消費者帶來的一大收益。
E3電子架構則是PPE平臺的大腦與神經系統，全稱為“端到端的電子架構（End-to-End Electronic Architecture）”。這種以功能為導向的架構基于全新的域控制器理念，由5臺高性能計算平臺（High-Performance Computing Platform, HCP）組成，可以控制車輛所有功能，其中包括信息娛樂、駕駛以及不斷革新的自動駕駛輔助系統。智能座艙方面不再是薄弱環節，全新的主機系統采用了三星的最高級別車規級芯片和安卓系統，操控的流暢度和功能擴展性都達到了業界頂尖水平。
也正是因為有了E3電子架構開放的上下行數據接口，國產的Q6L e-tron才可以非常便捷地兼容華為全棧式智能駕駛方案，該架構有非常強大的擴展性，可以適應不同類型電動車輛的開發需求。在未來大眾集團會將所有電動汽車納入統一的SSP平臺，而PPE正是SSP平臺的預演。
這幾年國產電動汽車的研發速度大家有目共睹，可以說完全顛覆了傳統汽車行業3~5年更新換代頻率。而PPE平臺的里程碑式意義正在于此，借助全新的通用模塊化平臺，奧迪也可以像下餃子一樣研發各種細分車型，迅速擴展其全電車型陣容。奧迪Q6 e-tron的推出標志著奧迪史上最大規模產品攻勢的開啟，未來兩年到兩年半的時間內將向全球市場推出超過20款車型。
技術解讀之后，我們將關注點回歸到試駕本身。 選擇在畢爾巴鄂試駕是一個巧妙的決定，這座城市依山傍海，路況豐富，可以充分測試奧迪Q6 e-tron的實力。
奧迪Q6 e-tron提供了兩種動力配置，均為前感應電機后帶擋位的同步電機的雙電機組合，標準版本為285kW最大功率，高性能版SQ5為360kW（爆發模式380kW）。
奧迪Q6 e-tron quattro的百公里加速為5.9s，最高時速為210km/h；奧迪SQ6 e-tron的百公里加速僅需4.3s，最高時速為230km/h。電池包容量為100kWh，可用容量94.9kWh，支持800V快充和270kW的最大充電功率。
這套動力配置可以說是中規中矩，比較有特色就是奧迪堅持多年的前軸感應電機，感應電機的優點就是能耗相比同步電機更優秀，但是響應速度稍遜一籌。奧迪Q6 e-tron的純電續航可以達到WLTC的625km，換算成CLTC約700km，處于同級別的絕對領先水平。
另一個較有特色的系統是能量回收系統，奧迪Q6 e-tron提供了三種能量回收模式，并支持單踏板駕駛模式（目前尚不確定國產版是否引進）。工程師花了大量精力進行了標定和測試，目的就是讓奧迪Q6 e-tron的油門特性開起來像是燃油車。對于有經驗的駕駛者來說，這種設定可以大大減少他們換車后的適應過程。能量回收系統的最大功率可達220kW，可以處理95%的日常制動過程。也就是說，駕駛這款車的時候，你以為你踩了剎車，其實大部分時候都是能量回收系統在減速。
整體來說，Q6 e-tron的駕駛質感是更討好傳統豪華運動汽車用戶的，有著相比國內主流電動汽車調校更加豐富的路感反饋，能量回收系統標定地尤其好，幾乎不會有突兀過度減速的情況。選裝的半主動式懸掛系統有著很大的可變范圍，可以適應不同的駕駛訴求。這款車軸距達到了2899mm，國產后更是會加長到2995mm，但實際開起來卻非常靈活，傳統豪華品牌的調校實力可見一斑。
近年來合資品牌的電動車銷量受挫，逐漸失去了電動時代的話語權。
原本用來定義豪華的概念，比如設計、性能、NVH，在電動汽車的價值體系下，被超越或模糊化。取而代之的是續航、充電、智駕等等更加量化的指標。另一方面，隨著國產供應鏈的全面發展，中國汽車在成本控制上有了巨大的優勢。
