今年2月末，蘋果公司突然宣布終止造車項目。

造車項目被認為是蘋果有史以來最雄心勃勃的項目之一，自 2014 年初創(chuàng)以來，每年投入十億美元的研發(fā)資金。項目一朝終結(jié)，一個歷經(jīng)10年、投入超過100億美元、集結(jié)了2000余名技術(shù)精英的“造車夢”宣告破滅。

蘋果為何“斷腕棄車”？倘若結(jié)合供應鏈體系重新審視這一重大戰(zhàn)略決策，或許會有更深層的答案。

蘋果公司放棄造車的真正原因在于其無法繞開中國的供應鏈。中國的新能源車行業(yè)已經(jīng)發(fā)生了“核聚變反應”，擁有全球最完備的新能源車供應鏈；而在當前的國際政治經(jīng)濟格局下，蘋果公司使用中國的供應鏈將面臨重重阻礙。

2024年2月末，堪稱巨無霸的蘋果公司被多家媒體曝出將停止自己的造車計劃。要知道，為了造車，蘋果公司已經(jīng)投入了10年的光陰和多達100億美元的資金。蘋果公司后來表示取消造車計劃后，部分人員將轉(zhuǎn)往熱門的人工智能（Artificial Intelligence，簡稱AI）領(lǐng)域。

雖然蘋果公司財大氣粗，但其造車計劃的機會成本（Opportunity Cost，指的是做出選擇時放棄另一選擇的代價，例如魚與熊掌不可兼得，魚和熊掌就互為機會成本）是很高的，現(xiàn)在放棄造車計劃殊為可惜。面對這樣的局面，蘋果公司肯定也是左思右想過后才做出這一痛苦決定的。現(xiàn)在的關(guān)鍵問題在于，蘋果公司為何要放棄其造車計劃？

放棄造車計劃的原因，蘋果公司并未對外界詳細闡明，而且即使它對外界說明，也不一定是真實想法。我們對這個決定背后原因的分析只能是根據(jù)大勢和邏輯逐步推演。

有一種廣為流傳的看法是蘋果公司之所以放棄造車計劃，是因為選擇了自動駕駛作為目標。在經(jīng)過多年的探索之后，自動駕駛技術(shù)尚不夠成熟，道阻且長甚至是一個“大坑”。日后蘋果公司一再降低其造車計劃的目標，但始終不得其法。

在這個關(guān)鍵時刻，AI領(lǐng)域獲得了突破性的發(fā)展，而蘋果公司在這方面出現(xiàn)了顯著的落后，因此不得不奮力追趕。在這種局面下，將資源從遙遙無期的造車轉(zhuǎn)移至興旺發(fā)達的AI領(lǐng)域就成為一個順理成章的事情。

筆者認為，蘋果公司放棄造車計劃的確有這方面的原因，但不是主要原因。蘋果公司放棄造車的真正原因在于其無法繞開中國的供應鏈，而在當前的地緣政治格局下，使用中國的供應鏈將面臨重重阻礙。為什么這么說？這就是筆者撰寫此文的目的，下面我們來慢慢展開相關(guān)的論述。

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蘋果公司造車與地緣政治風險

要談蘋果公司造車與中國供應鏈之間的關(guān)系，我們首先要把它放在中美大格局下來看。改革開放以來，中國經(jīng)濟獲得了高速的發(fā)展，出口扮演了重要的角色。與很多發(fā)展中國家所采取的進口替代（Import Substitution）戰(zhàn)略不同，中國從一開始就積極融入全球生產(chǎn)鏈，并遵循自己的比較優(yōu)勢（Comparative Advantage）來發(fā)展自己的相關(guān)產(chǎn)業(yè)。

這里要解釋一下，進口替代戰(zhàn)略指的是發(fā)展中國家采取關(guān)稅、配額和外匯管制等嚴格限制進口的措施，扶植和保護國內(nèi)有關(guān)工業(yè)部門發(fā)展的傾向。選擇那些進口需求大的產(chǎn)品作為民族工業(yè)發(fā)展的重點，力圖逐步以國內(nèi)生產(chǎn)來代替進口，從而帶動經(jīng)濟增長，實現(xiàn)工業(yè)化，糾正貿(mào)易逆差，平衡國際收支。

比較優(yōu)勢指的是當一方，例如一個國家，進行一項生產(chǎn)時所付出的機會成本比另一方低，這一方就擁有了進行這項生產(chǎn)的比較優(yōu)勢。遵循比較優(yōu)勢的貿(mào)易行為在總體上對各方都是有利的，比較優(yōu)勢可以分為靜態(tài)比較優(yōu)勢和動態(tài)比較優(yōu)勢。

很明顯，進口替代戰(zhàn)略與遵循比較優(yōu)勢加入國際生產(chǎn)鏈的做法是矛盾的。無論是經(jīng)濟學的理論，還是眾多發(fā)展中國家的經(jīng)驗，都證明進口替代戰(zhàn)略是一種成本高昂的失敗戰(zhàn)略，而遵循比較優(yōu)勢加入國際生產(chǎn)鏈的做法才是發(fā)展經(jīng)濟的正途。

2005年，中國商務部曾表示：

“中國只有賣出8億件襯衫才能換回一架空客。”

當時不少國人都認為中國在國際生產(chǎn)鏈中干的是臟活累活，換取的報酬卻微乎其微，有點悲催的含義。但實際上從比較優(yōu)勢的角度來看，當時中國的技術(shù)落后，生產(chǎn)襯衣就是中國的比較優(yōu)勢，拿襯衣去換飛機對中外都是有利的。

在過去很長一段時間內(nèi)，中國面臨的外部環(huán)境都是相對較為平穩(wěn)的，因此中國可以專心致志地發(fā)揮自己的比較優(yōu)勢，加入國際生產(chǎn)鏈中去獲取相應的收益。但隨著中國經(jīng)濟的體量增大和技術(shù)的升級，外國，主要是發(fā)達國家，開始揮舞貿(mào)易保護主義的大棒來抵制中國制造，而新能源汽車就是其中被“重點關(guān)照”的領(lǐng)域。

在這樣的局面下，假如蘋果公司將新能源汽車的供應鏈放在中國，無疑會將自身置于不斷發(fā)展的地緣政治風險下。蘋果公司不傻，它是不會愿意置身險境的。

蘋果公司可以繞開中國供應鏈嗎？

地緣政治風險意味著蘋果公司的造車計劃不能靠近中國的新能源車供應鏈，那么下一個問題就是假如繞開中國的相關(guān)供應鏈，蘋果公司的造車計劃可行嗎？先說筆者的答案：不可行。

前文已述，比較優(yōu)勢分為靜態(tài)比較優(yōu)勢和動態(tài)比較優(yōu)勢。改革開放以來的中國經(jīng)濟成功且典型地詮釋了動態(tài)比較優(yōu)勢的形成過程。

在開放之初，中國的技術(shù)相對落后，對國際市場的了解也比較有限，因此中國選擇大力引入外資企業(yè)，從一些簡單的產(chǎn)品開始，發(fā)揮自身勞動力價格低廉的比較優(yōu)勢，積極參與國際競爭。

早期中國主要出口一些只需要簡單勞動技能的產(chǎn)品，例如紡織品和制衣。在這一過程中，中國企業(yè)逐漸掘得了第一桶金。更重要的是，中國企業(yè)獲得了發(fā)展研發(fā)和打造品牌的技能，中國制造開始分得利潤份額更大的部分。

當前的局面是中國擁有全球最完備的新能源車供應鏈，蘋果公司無法繞開這些供應鏈去推進其造車計劃。

以新能源車所使用的動力電池為例，其在新能源車的總成本中大概占據(jù)三成到四成的比例。

根據(jù)最新統(tǒng)計，2023年全球動力電池裝機量排名前十的企業(yè)中有六家為中國企業(yè)，合計占總市場份額的63.5%，上年同期這個數(shù)字為59.6%。其中排名第一和第二的寧德時代和比亞迪的占比分別高達36.8%和15.8%。

這樣的優(yōu)勢更多來自于對動力電池上游的掌控，以鋰電池為例，盡管中國的鋰礦資源量在全球僅排在第四位，但通過投資等方式，中國的鋰礦巨頭們早已實現(xiàn)了全球布局；同樣在生產(chǎn)鋰離子電池中必不可少的電解液、正極材料、鋰電池隔膜領(lǐng)域，中國也處于“遙遙領(lǐng)先”的位置。這造就了中國對于供應鏈強大的控制力。

同樣，在電機、電控領(lǐng)域，中國的供應鏈也有強大的競爭力，而對于芯片制造和智能駕駛等并非中國傳統(tǒng)優(yōu)勢的項目，經(jīng)過多年的發(fā)展，中國也取得了長足的進步。

試問，在如此完整且強大的供應鏈之下，蘋果公司要拋開這樣的供應鏈去推進自己的造車計劃，要么是不可能，要么是成本高沒有競爭力。這樣的局面是蘋果公司無法接受的。

中國制造的核聚變

蘋果公司現(xiàn)在面臨的局面是繞不開中國的新能源車供應鏈，但使用中國的供應鏈又面臨越來越大的風險。對蘋果公司來說，它的選擇并不多。

要么直面地緣政治風險，使用中國的供應鏈，復制蘋果手機的模式，將自己定位為一個輕資產(chǎn)運營公司；

要么干脆放棄造車計劃，丟掉這個燙手的山芋。很明顯，蘋果公司選擇了后一種思路。

有點可惜，而且付出了巨大的機會成本，但好在及時止損。值得注意的是，蘋果公司放棄造車計劃的消息得到了其大部分投資者的贊同，看來大家都不傻，沒有為倒掉的牛奶哭泣。

就在蘋果公司放棄造車計劃的同時，中國的新能源汽車爭奪戰(zhàn)又殺進了一個新的強有力的競爭者——小米公司。小米公司是一家優(yōu)秀的手機制造公司，三年前其創(chuàng)始人雷軍宣布進軍新能源汽車業(yè)。

小米公司僅僅花費了三年時間和100億元人民幣就造出了其第一代新能源汽車——小米SU7。從目前的情況來看，這款汽車已經(jīng)獲得了市場的熱烈反響。當然，接下來小米SU7將面臨嚴苛的市場考驗，其不能出現(xiàn)大的閃失，尤其在安全問題上。

然而無論如何，小米SU7都顯示了中國制造新能源汽車的巨大優(yōu)勢。小米在SU7身上的研發(fā)和制造成本遠低于蘋果公司。實際上，蘋果公司花了那么多的時間、金錢和精力，最后卻連一輛概念車都沒有制造出來，兩者并不具備可比性。

假如我們剖析小米SU7，就會發(fā)現(xiàn)中國的新能源汽車是建立在國內(nèi)堅實而完整的供應鏈基礎(chǔ)上的。這方面主要有兩個體現(xiàn)，

一是供應鏈的完整和高質(zhì)量。

以長三角為例，一家新能源整車廠可在4小時車程內(nèi)解決許多所需配套零部件的供應問題：上海提供芯片、軟件；向西約200公里的江蘇常州，提供動力電池；向南200多公里的浙江寧波，提供車身一體化壓鑄機……

像這樣大大小小的產(chǎn)業(yè)集群中國還有很多，它們的存在減少了運輸成本，加快了生產(chǎn)的流轉(zhuǎn)速度，使得供應鏈的流通變得更為“絲滑”。

二是人才，這是更重要的方面。

中國新能源車企目前已經(jīng)積累了大量的人才，而且該領(lǐng)域還在源源不斷地流入新鮮血液。以比亞迪的2023年校招為例，其招聘人數(shù)達到31800名，其中碩士、博士占比61.3%，約80.8%的人員將投入研發(fā)部門，而其研發(fā)領(lǐng)域的工程師總數(shù)已超過了9萬人。又如小米汽車從2021年7月28日開始為其自動駕駛部門招聘，不到一個月的時間就收到了超過2萬份簡歷，最終錄用的僅300余人，幾乎是百里挑一。

這些高端人才切入了新能源汽車供應鏈的各個重要環(huán)節(jié)，極大提升了中國新能源汽車供應鏈的技術(shù)含量，為中國新能源汽車的“彎道超車”奠定了堅實的人才基礎(chǔ)。

筆者最近拜訪了中國的一家大型光伏企業(yè)。該企業(yè)之前是做魚飼料的，后來轉(zhuǎn)型成為光伏企業(yè)，而且現(xiàn)在做得相當不錯。筆者十分納悶這家企業(yè)是如何實現(xiàn)跨度如此之大的公司轉(zhuǎn)型的。對方告訴筆者，魚飼料和光伏都是制造業(yè)，制造業(yè)是有共通性的，因此轉(zhuǎn)型對他們來說并不困難。筆者聽后非常感慨，當我們?yōu)橹袊?jīng)濟發(fā)出種種擔憂時，中國企業(yè)卻在大規(guī)模的變革之中，而其競爭力也在這種變革中不斷加強。看到這樣的企業(yè)，我們又如何能不為中國經(jīng)濟的長遠未來感到樂觀呢？

在此，筆者想起來了核聚變（Nuclear fusion）這一物理現(xiàn)象。核聚變指的是在高溫高壓的環(huán)境中，較輕的原子核聚合成較重原子核的現(xiàn)象，在此過程中會伴隨有大量的能量溢出。

以此類比，我們可以看到中國的新能源車行業(yè)已經(jīng)發(fā)生了核聚變反應。大量公司激烈競爭，大量的人才涌現(xiàn)，一條發(fā)達且完整的供應鏈呈現(xiàn)在世人面前。

實際上，筆者認為除了一些高精尖的行業(yè)和產(chǎn)品外，中國制造在整體上也已經(jīng)實現(xiàn)了自身的核聚變反應，這是全球任何一個其他國家都不具備的優(yōu)勢。這里要強調(diào)一句，政府補貼等政策在早期可能會對制造業(yè)的發(fā)展起一定的促進作用，但中國制造能有今天的成就，主要還是企業(yè)，尤其是民營企業(yè)，努力奮戰(zhàn)的結(jié)果。

核聚變，新能源車如此，中國制造也是如此，對于下一步的發(fā)展，我們將拭目以待