第一印象很重要。但對于混合動力系統(tǒng)的車型來說，本田ZR-V和豐田卡羅拉Cross最重要的目標只有一個：省油。問題是：哪款SUV在這方面更勝一籌，它們之間還有哪些不同之處？

值得慶賀！市區(qū)限速30公里/小時的區(qū)域已經存在了40年。不過這與本田ZR-V和豐田卡羅拉Cross有什么關系呢？因為這兩款混合動力汽車都可以完全依靠純電低速短距離行駛，因此在城市中特別節(jié)能。在測試中，配備第五代混合動力系統(tǒng)的卡羅拉Cross平均百公里油耗為6.3升。如果你愿意油門踩輕點，那把小數(shù)點前面變成“5”也不在話下。ZR-V也是如此，測試中的百公里綜合油耗僅為6.6升。

 

此外，本田給人的感覺是加速度更快：起步時，它的扭矩輸出就可以達到315牛·米，而自然吸氣汽油發(fā)動機與電動機的復雜組合可輸出184馬力的功率，其中包括與本田思域同款的2.0升四缸發(fā)動機。本田沒有為其配備CVT無級變速箱，而是由兩臺電動機來完成這一任務。主要驅動力來自于功率較大的電動機。自然吸氣汽油發(fā)動機不僅可以產生電能，而且可以通過固定傳動比在中等速度范圍內直接驅動前輪。

 

聽起來很復雜？但在它工作時幾乎感覺不到這套復雜系統(tǒng)的存在，即使在快速行駛時也是如此：從靜止加速到100公里/小時只需不到8秒。但當車速超過130公里/小時，就會明顯感覺它有些喘不過氣來。不過，與豐田相比，由于本田采用了模擬傳動擋位，避免了刺耳的發(fā)動機噪聲。要達到標定的最高車速，則需要足夠的耐心。而且當電池的電量所剩無幾時，即使是中途加速也顯得有些吃力。

 

當然，這兩款混合動力車型都會利用減速來回收能量。在本田身上，駕駛員通過方向盤后的鋁制撥片來控制動能回收級別。這種撥片與NSX跑車所使用的幾乎相同。然而，使用液壓制動器剎車卻顯得猶豫不決：完成100~0公里/小時的制動距離達到了39.3米。這個成績在當今是不可被接受的。遺憾的是，卡羅拉37.9米的表現(xiàn)也沒好多少。特別是在熱車狀態(tài)下，制動效果會下降到與本田相似的水平。

當然，卡羅拉Cross的定位也不是運動型車：運動、普通和節(jié)能三種駕駛模式幾乎無法改變197馬力混合動力系統(tǒng)的“脾氣”，別指望它能提供強大的動力輸出力。當需要加速時，2.0升四缸發(fā)動機會發(fā)出咆哮聲。只有在B擋下，無論負載狀態(tài)或油門踏板位置如何，它都會在輕微延遲后慢慢地平靜下來。在測試賽道上，它的0~100公里/小時加速時間為8.3秒，與本田沒有多少差異，但其最高車速達到180公里/小時，比本田快了7公里/小時。

 

更重要的是，如果是以高速公路上的速度行駛，風會撞擊在面積大卻微微擺動的外后視鏡上，發(fā)出嘈雜的聲音。路面上微小的車轍印或輕微的橫向風都足以影響其直線行駛的穩(wěn)定性。在這種情況下，方向盤的操作幾乎是“死氣沉沉”，完成轉向完全不需要任何力量，反饋也很少。此外，懸掛較軟的卡羅拉Cross在彎道中前部會有明顯的下沉，在負載變化時甚至車尾會出現(xiàn)輕微的顫動，因此ESP不得不敏銳地進行干預。不過，由于采用了電驅動的后軸，豐田在濕滑路面上提供了比本田更好的牽引力。

如果也應對那些綜合路況的道路，ZR-V應該是更好的選擇，雖然它的調校更硬，在顛簸的路面上會有更強的震動，但它確實表現(xiàn)出了不錯的過彎能力。方向盤的轉向操作非常協(xié)調，車道偏離警告系統(tǒng)的干預也不會喧賓奪主。只可惜本田的交通標志識別系統(tǒng)似乎不如豐田的可靠。

 

在車內，它表現(xiàn)出的品質感非常好，從中控臺到軟質門板再到空調出風口都做到了極致。后者覆蓋至整個車身寬度，由精致的空調旋鈕控制。操作方面也值得稱贊：本田在方向盤上安裝了實體按鍵，在中控信息娛樂系統(tǒng)屏幕的邊緣有一個帶音量控制的按鈕。這樣做是對的，因為語音控制和豐田的在線一樣，都只能提供有限的幫助，而本田的顯示器更小，分辨率也更低。但好在本田的數(shù)字化儀表盤更清晰。可惜的是，儀表樣式的變化不夠多。

 

與之相比，卡羅拉的數(shù)字駕駛艙顯示有多種配置方式。信息娛樂屏幕從中控面板上高高突出。它的分辨率更高，不論是導航還是顯示動力流都一目了然。是的，即使在操作方面，豐田也相當簡單，容易上手。